Phí LSS Là Gì? 4 Bí Quyết Tối Ưu Phụ Phí Cước Tàu Từ A-Z

Phía sau một dòng phụ phí trên bản báo giá vận tải biển

Cầm trên tay một bản báo giá cước vận tải biển (freight quotation) từ hãng tàu hay công ty forwarder, bạn lướt qua một loạt các đầu mục. Cước biển (Ocean Freight), phí xếp dỡ (THC), phí chứng từ (Bill/Docs fee), phí niêm phong (Seal fee) – những cái tên quá đỗi quen thuộc. Thế nhưng, ánh mắt bạn bỗng khựng lại ở một ký hiệu gồm ba chữ cái: LSS.

Nhiều chủ doanh nghiệp và nhân sự ngành xuất nhập khẩu, dù đã làm nghề vài năm, thỉnh thoảng vẫn giật mình vì khoản tiền tưởng chừng nhỏ nhưng nhân lên với số lượng hàng chục, hàng trăm container lại biến thành một con số khổng lồ, ăn lẹm trực tiếp vào biên lợi nhuận.

Khi các khách hàng hoặc đối tác hỏi tôi “”Phí LSS là gì” (Low Sulphur Surcharge – Phụ phí giảm thải lưu huỳnh)”, tôi thường không chỉ giải thích bằng những định nghĩa khô khan trong sách vở. Tôi kể cho họ nghe về một cuộc cách mạng xanh của ngành hàng hải, một cú sốc chi phí mà toàn bộ chuỗi cung ứng toàn cầu đang phải chia sẻ.

Bản chất của LSS: Cái giá của một bầu không khí sạch hơn

LSS là viết tắt của Low Sulphur Surcharge. Tên gọi này đã nói lên tất cả: đây là phụ phí nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp. Để hiểu thấu đáo khoản phí này, chúng ta cần lật lại cách thức hoạt động của những con tàu container khổng lồ đang ngày đêm cày ải trên các đại dương.

Từ trước đến nay, động cơ của các tàu biển thương mại chủ yếu tiêu thụ dầu HFO (Heavy Fuel Oil). Đặc điểm của loại nhiên liệu này là giá thành rất rẻ, cực kỳ đặc và dĩ nhiên, lượng khí thải độc hại xả ra môi trường là vô cùng khủng khiếp. Hàm lượng lưu huỳnh trong dầu HFO xả ra bầu khí quyển không chỉ gây mưa axit mà còn là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến các bệnh về hô hấp cho cộng đồng dân cư sinh sống gần các cảng biển lớn.

Không thể làm ngơ trước vấn đề nhức nhối này, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã ra một quyết định mang tính lịch sử. Theo quy định IMO 2020 có hiệu lực từ ngày 01/01/2020, toàn bộ tàu biển hoạt động trên tuyến quốc tế phải cắt giảm lượng phát thải lưu huỳnh từ mức 3.5% xuống còn tối đa 0.5%. Riêng tại các Vùng kiểm soát khí thải (ECA) như Bắc Mỹ hay Biển Baltic, giới hạn này thậm chí còn khắt khe hơn, chỉ ở mức 0.1%.

Đứng trước “tối hậu thư” này, các hãng tàu buộc phải lựa chọn một trong ba con đường:

1. Sử dụng nhiên liệu mới: Chuyển sang đốt dầu VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) hoặc MGO (Marine Gas Oil) đạt chuẩn. Khổ nỗi, giá của các loại nhiên liệu sạch này đắt hơn dầu HFO truyền thống rất nhiều.
2. Lắp đặt hệ thống lọc khí thải (Scrubbers): Cho phép tàu tiếp tục dùng dầu rẻ tiền nhưng khí thải trước khi xả ra ngoài sẽ được lọc sạch lưu huỳnh. Chi phí đầu tư cho hệ thống này lên tới hàng triệu đô la mỗi tàu, cộng thêm thời gian đưa tàu vào ụ sửa chữa khiến chuỗi khai thác bị gián đoạn.
3. Đóng tàu mới chạy bằng LNG (Khí thiên nhiên hóa lỏng): Giải pháp hoàn hảo nhưng đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ và thời gian tính bằng năm.

Dù chọn cách nào, chi phí vận hành của các hãng tàu cũng đội lên những con số không tưởng. Các ông lớn hàng hải không thể và cũng không muốn tự mình gánh chịu toàn bộ thiệt hại này. Họ tạo ra phí LSS để đẩy một phần gánh nặng sang cho các chủ hàng. Đó chính là nguồn gốc thực sự của khoản tiền mà bạn đang phải trả.

Ai là người phải “móc hầu bao” trả phí LSS?

Một câu hỏi kinh điển trên bàn đàm phán hợp đồng thương mại quốc tế: Người mua (Importer) hay người bán (Exporter) sẽ chịu khoản phí này?

Câu trả lời nằm ở điều kiện Incoterms mà hai bên thỏa thuận ký kết, cụ thể là ai đang nắm trách nhiệm thanh toán cước vận tải biển chính.

• Trường hợp cước trả trước (Prepaid): Thường đi kèm với các điều kiện như CIF, CFR, DAP, DDP. Lúc này, người bán (Exporter) chịu trách nhiệm thuê tàu và trả cước biển. Phí LSS sẽ được hãng tàu thu trực tiếp từ người bán tại cảng xuất.
• Trường hợp cước trả sau (Collect): Áp dụng cho các điều kiện như FOB, EXW, FCA. Người mua (Importer) sẽ là người book tàu. Hàng cập cảng đích, người mua ra lấy lệnh giao hàng (D/O) sẽ phải thanh toán luôn cước biển cộng kèm theo phí LSS.

Tuy nhiên, ranh giới này đôi khi lại rất mờ nhạt trong thực tế vận hành. Một số hãng tàu hoặc đại lý forwarder có chính sách tách riêng LSS khỏi cước biển và linh hoạt thu tại đầu xuất hoặc đầu nhập tùy theo sự thỏa thuận của hai bên.

Dưới góc độ của một chuyên gia từng xử lý hàng nghìn lô hàng, tôi luôn khuyên các doanh nghiệp hãy làm rõ với đối tác ngay từ lúc chào giá: “LSS đã bao gồm trong cước biển chưa, hay tính riêng? Và ai sẽ thanh toán?”. Sự thiếu rạch ròi ở bước này rất dễ dẫn đến những cuộc cãi vã không đáng có khi hàng đã lên tàu, thậm chí làm chậm trễ tiến độ rút hàng tại cảng đích.

Bức tranh chi phí: LSS được tính toán ra sao?

Không có một mức giá cào bằng nào cho phụ phí lưu huỳnh thấp. Bạn không thể mang mức LSS của tuyến Hải Phòng đi Thượng Hải áp dụng cho tuyến Cát Lái đi Los Angeles. Mức thu này biến động liên tục và phụ thuộc vào ba yếu tố cốt lõi:

Thứ nhất, tuyến đường vận chuyển (Trade Route)
Quãng đường tàu chạy càng dài, lượng nhiên liệu tiêu thụ càng lớn, phí LSS sẽ càng cao. Đối với các tuyến nội Á (Intra-Asia), LSS thường dao động ở mức dễ thở, khoảng từ 20 USD đến 50 USD cho một TEU (container 20 feet). Nhưng nếu bạn xuất khẩu một container nội thất sang thị trường châu Âu (EU) hoặc bờ Đông nước Mỹ, con số này có thể vọt lên mức hàng trăm đô la.

Thứ hai, loại container và kích thước
Phí LSS cho container 40 feet (FEU) thông thường sẽ cao gấp đôi container 20 feet. Đáng chú ý hơn, nếu doanh nghiệp của bạn xuất khẩu thủy hải sản hoặc nông sản bằng container lạnh (Reefer), bạn sẽ phải chịu mức LSS cao hơn hẳn so với container khô (Dry). Lý do rất đơn giản: máy phát điện để duy trì nhiệt độ cho container lạnh tiêu tốn thêm một lượng nhiên liệu không hề nhỏ trong suốt chuyến đi.

Thứ ba, chính sách riêng của từng hãng tàu
Mỗi hãng tàu có một cơ cấu đội tàu khác nhau. Hãng có nhiều tàu hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu sẽ có mức chi phí đầu vào khác với hãng sử dụng tàu cũ. Do đó, cùng một thời điểm, cùng một tuyến đường, báo giá LSS từ Maersk, MSC, COSCO hay ONE có thể chênh lệch nhau.

Tác động ngầm đến biên lợi nhuận của doanh nghiệp

Với các mặt hàng có giá trị cao như thiết bị điện tử, máy móc, vài chục đô la tiền phụ phí cho một container không phải là vấn đề lớn. Biên lợi nhuận của họ đủ dày để hấp thụ biến động này.

Nhưng hãy nhìn vào bức tranh của ngành xuất khẩu nông sản, nguyên vật liệu thô hay hàng gia công giá rẻ. Đây là những ngành cạnh tranh bằng từng đồng cent. Một container gạo hay sắn lát xuất khẩu có biên lợi nhuận cực mỏng. Khi cước biển tăng, cộng thêm LSS đội giá vào những thời điểm nhiên liệu toàn cầu khan hiếm, tiền lãi của lô hàng có thể bốc hơi sạch sẽ.

Tôi từng chứng kiến một doanh nghiệp xuất khẩu viên nén gỗ đi Hàn Quốc suýt rơi vào cảnh thua lỗ trong năm đầu tiên áp dụng IMO 2020. Họ đã chốt giá bán giao thẳng đến cảng đích (CFR) cho cả năm dựa trên nền cước cũ. Khi quy định mới có hiệu lực, LSS ập đến, hãng tàu thu thêm tiền. Không thể yêu cầu khách hàng chia sẻ chi phí vì hợp đồng đã ký cứng, doanh nghiệp đành ngậm đắng nuốt cay bù lỗ hàng trăm triệu đồng cho các chuyến hàng xuất đi trong quý đó.

Câu chuyện trên là một bài học đắt giá về việc quản trị rủi ro chi phí logistics. Chi phí vận tải không bao giờ là một đường thẳng đứng yên, nó là một đồ thị hình sin bị chi phối bởi địa chính trị, chiến tranh và các quy định môi trường.

Chiến lược đối phó: Làm sao để tối ưu hóa bài toán phụ phí?

Bạn không thể từ chối nộp LSS nếu muốn hàng được lên tàu. Tuy nhiên, sự chủ động và nghệ thuật đàm phán sẽ giúp doanh nghiệp kiểm soát tốt khoản tiền này.

1. Yêu cầu báo giá “All-in”
Thay vì nhận một báo giá cước rẻ giật mình nhưng lắt nhắt hàng tá loại phụ phí ẩn, hãy yêu cầu đối tác logistics cung cấp mức cước “All-in” (đã bao gồm toàn bộ LSS, BAF và các phụ phí khác) có giá trị trong một khoảng thời gian nhất định (thường là nửa tháng hoặc một tháng). Điều này giúp phòng kế toán dễ dàng tính toán chính xác giá vốn hàng bán (Landed Cost) mà không lo phát sinh.

2. Theo dõi sát sao biến động giá dầu thô
LSS không phải là con số chết. Nó được điều chỉnh dựa trên giá nhiên liệu hàng hải trung bình trên thị trường. Những chuyên viên xuất nhập khẩu kỳ cựu thường có thói quen xem bản tin năng lượng. Khi giá dầu thô thế giới giảm sâu, họ sẽ lập tức ép giá ngược lại các hãng tàu hoặc forwarder để đòi hỏi một mức LSS thấp hơn cho những tháng tiếp theo.

3. Tối ưu hóa đóng hàng và loại hình container
Nếu LSS đang ở mức quá cao, việc tính toán lại không gian đóng hàng là điều cần thiết. Bạn có thể sử dụng các phần mềm xếp dỡ để nhồi thêm số khối (CBM) vào container 40HC, từ đó giảm thiểu chi phí LSS tính trên mỗi đơn vị sản phẩm.

4. Chèn điều khoản bảo lưu giá vào hợp đồng thương mại
Khi ký hợp đồng mua bán dài hạn, đừng quên thòng thêm các điều khoản liên quan đến sự biến động của cước phí vận tải. Hãy thiết lập một biên độ rủi ro: nếu cước biển và LSS biến động vượt quá 10%, hai bên (người mua và người bán) sẽ ngồi lại đàm phán để cùng chia sẻ gánh nặng này, thay vì đẩy hết rủi ro cho một phía.

Phát triển bền vững luôn đi kèm với một cái giá

Khoản phụ phí LSS thực chất chỉ là bước khởi đầu cho một hành trình rất dài của ngành vận tải biển hướng tới mục tiêu Zero Carbon (Phát thải ròng bằng 0) vào năm 2050 theo cam kết quốc tế. Sắp tới, có thể chúng ta sẽ còn phải làm quen với nhiều loại thuế phí môi trường khác, chẳng hạn như Hệ thống thương mại khí thải (ETS) của châu Âu.

Đứng trước sự dịch chuyển vĩ đại này, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu không nên giữ tâm lý chống đối hay than phiền về các khoản thu thêm. Việc hiểu thấu đáo bản chất của LSS giúp chúng ta có cái nhìn chuyên sâu hơn về cấu trúc chi phí logistics, từ đó chủ động xây dựng những chiến lược giá bán linh hoạt và an toàn.

Bầu trời trong xanh hơn trên các bến cảng, sự suy giảm của các trận mưa axit và một bầu không khí lành mạnh cho các thế hệ sau đòi hỏi sự đánh đổi về mặt kinh tế ngay từ bây giờ. Cước vận tải biển đã bước sang một kỷ nguyên mới – kỷ nguyên mà chúng ta không chỉ trả tiền để di chuyển hàng hóa từ điểm A đến điểm B, mà còn trả tiền để bảo vệ hệ sinh thái chung của toàn nhân loại.