Phí CIC là gì? Bản chất và tác động của phí mất cân đối vỏ container

Bản chất của Container Imbalance Charge – Khi sự mất cân đối trở thành chi phí

Trong thế giới vận tải biển, có một nghịch lý luôn tồn tại: hàng hóa không bao giờ đi theo một vòng lặp hoàn hảo. Bạn gửi một container đầy ắp linh kiện điện tử từ Hải Phòng sang Los Angeles, nhưng không có gì đảm bảo rằng tại cảng Los Angeles đó, sẽ có đúng một lượng hàng tương ứng cần quay trở lại Hải Phòng. Sự lệch pha này chính là nguồn cơn của Container Imbalance Charge (CIC) – hay còn gọi là phí phụ trội mất cân đối vỏ container.

Về cơ bản, CIC là khoản phí mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí vận chuyển những chiếc container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu. Hãy tưởng tượng bạn là chủ một hãng tàu. Bạn có 1.000 vỏ container tại Việt Nam để phục vụ xuất khẩu, nhưng sau khi hàng đến Mỹ, số vỏ đó nằm chơ vơ tại bãi vì nhu cầu nhập khẩu hàng từ Mỹ về Việt Nam thấp hơn nhiều. Để có vỏ cho chuyến hàng tiếp theo tại Việt Nam, bạn buộc phải bỏ tiền túi ra để chở những cái thùng rỗng đó về. Chi phí này không hề nhỏ, và tất nhiên, nó được chuyển dịch sang vai người gửi hàng.

Khoản phí này thường phát sinh mạnh mẽ nhất vào các mùa cao điểm hoặc tại các quốc gia có thặng dư thương mại lớn. Việt Nam là một ví dụ điển hình của một công xưởng thế giới, nơi lượng hàng xuất đi thường xuyên áp đảo lượng hàng nhập về ở nhiều giai đoạn trong năm.

Tại sao Việt Nam luôn nằm trong “tầm ngắm” của phí CIC?

Thực tế tại thị trường Việt Nam cho thấy, phí CIC không chỉ là một con số trên hóa đơn, nó là tấm gương phản chiếu sức khỏe của nền kinh tế xuất nhập khẩu. Việt Nam xuất khẩu chủ yếu các mặt hàng thâm dụng lao động, hàng tiêu dùng, dệt may và điện tử. Những mặt hàng này chiếm không gian rất lớn trong các container (đặc biệt là container 40 feet). Ngược lại, chúng ta nhập khẩu máy móc, nguyên liệu đầu vào hoặc hàng hóa có giá trị cao nhưng thể tích nhỏ hơn.

Sự chênh lệch về loại hình hàng hóa dẫn đến việc các container loại 40HC (High Cube) luôn trong tình trạng “cháy hàng” tại các cảng như Cát Lái hay Hải Phòng để phục vụ xuất khẩu đi Mỹ và Âu châu. Trong khi đó, lượng container rỗng từ các thị trường này quay về lại không đủ để lấp đầy nhu cầu. Kết quả là, các hãng tàu buộc phải áp dụng CIC như một công cụ điều tiết tài chính để duy trì luồng luân chuyển vỏ.

Bên cạnh đó, tính thời vụ tại Việt Nam cực kỳ khắc nghiệt. Khoảng thời gian trước Tết Nguyên Đán hoặc các dịp lễ lớn tại phương Tây như Giáng sinh, nhu cầu đóng hàng xuất khẩu tăng vọt. Đây là lúc phí CIC trở thành “nỗi ám ảnh” đối với các doanh nghiệp logistics và chủ hàng. Khi lượng vỏ container tại cảng cạn kiệt, hãng tàu sẽ đẩy phí CIC lên cao như một cách để chia sẻ gánh nặng chi phí vận hành container rỗng từ các khu vực lân cận như Singapore hay Trung Quốc về Việt Nam.

Ai là người thực sự trả tiền cho những chiếc “thùng rỗng”?

Trong các cuộc đàm phán hợp đồng ngoại thương, câu hỏi về việc bên nào chi trả phí CIC luôn gây ra không ít tranh cãi. Theo thông lệ, CIC thường được tính vào phí local charges (phí địa phương). Tuy nhiên, việc ai trả phụ thuộc hoàn toàn vào điều kiện thương mại (Incoterms) và sự thỏa thuận giữa các bên.

Thông thường, nếu bạn xuất khẩu hàng theo điều kiện CIF hoặc CFR, bạn là người chọn hãng tàu và thanh toán cước phí. Trong nhiều trường hợp, hãng tàu sẽ thu phí CIC tại đầu xuất nếu họ thấy rằng việc điều động vỏ về cảng xuất đang quá tốn kém. Ngược lại, nếu hàng được nhập về Việt Nam (nhập siêu từ một số thị trường), phí CIC có thể được thu tại đầu nhập.

Điều đáng nói ở đây là tính minh bạch. Nhiều chủ hàng thường phàn nàn rằng CIC là một loại “phí chồng phí”. Tuy nhiên, từ góc độ của người vận tải, nếu không có khoản phí này, họ sẽ phải tăng giá cước cơ bản (Ocean Freight) lên rất cao để bù lỗ cho những chuyến tàu chở toàn sắt vụn (vỏ rỗng). Sự tách biệt CIC giúp hãng tàu linh hoạt hơn trong việc điều chỉnh giá theo biến động thực tế của thị trường container tại từng khu vực cụ thể.

Sự nhập nhằng và những “góc khuất” trong báo giá

Dù mang danh nghĩa là phí bù đắp chi phí vận chuyển vỏ rỗng, nhưng thực tế, CIC đôi khi bị biến tướng thành một công cụ để gia tăng lợi nhuận của các hãng tàu hoặc đại lý vận chuyển (Forwarders). Có những giai đoạn, mặc dù lượng container rỗng tại cảng vẫn đủ dùng, nhưng các hãng tàu vẫn duy trì mức phí CIC cao kỷ lục dựa trên tâm lý lo sợ thiếu hụt của thị trường.

Đối với những doanh nghiệp xuất nhập khẩu mới, việc không nắm rõ bản chất của CIC dễ dẫn đến tình trạng bị “hớ” khi thanh toán. Có những trường hợp phí CIC được báo giá gộp vào cước biển, nhưng cũng có lúc nó lại xuất hiện đột ngột trong bộ hóa đơn tại cảng đến. Việc thiếu sự thống nhất trong cách thu phí giữa các hãng tàu khác nhau càng làm cho bức tranh logistics thêm phần phức tạp.

Kinh nghiệm thực tế cho thấy, phí CIC không cố định. Nó có thể biến động từ vài chục đến hàng trăm USD cho mỗi container tùy thuộc vào loại vỏ (20’, 40’ hay 45’) và tùy vào độ khan hiếm tại thời điểm đó. Điều này đòi hỏi người làm xuất nhập khẩu phải có tư duy dự báo tốt và một mạng lưới quan hệ rộng với các đơn vị vận chuyển để nắm bắt thông tin nhanh nhất.

Chiến lược “sống sót” và tối ưu hóa chi phí cho doanh nghiệp

Làm thế nào để giảm thiểu tác động của phí CIC khi gửi hàng đi quốc tế từ Việt Nam? Đây không phải là bài toán có lời giải tuyệt đối, nhưng chắc chắn có những cách để giảm bớt gánh nặng tài chính.

• Lập kế hoạch sớm và dự báo chính xác: Đừng đợi đến sát ngày tàu chạy mới đi tìm container. Việc đặt chỗ (booking) trước từ 2-4 tuần giúp bạn có vị thế tốt hơn trong việc đàm phán giá và đảm bảo hãng tàu dành riêng vỏ cho bạn. Khi bạn có kế hoạch dài hạn, các đơn vị vận chuyển cũng dễ dàng hơn trong việc điều phối thiết bị, từ đó có thể giảm bớt mức phí CIC áp cho lô hàng.
• Đa dạng hóa sự lựa chọn hãng tàu: Mỗi hãng tàu có một mạng lưới luân chuyển container khác nhau. Có hãng tàu mạnh ở tuyến Mỹ nhưng lại thiếu vỏ ở Việt Nam, trong khi hãng khác có thể đang dư thừa vỏ do vừa hoàn thành một hợp đồng nhập khẩu lớn. Việc không “bỏ trứng vào một giỏ” và liên tục cập nhật bảng giá từ nhiều nguồn sẽ giúp bạn tìm được những “khe cửa hẹp” với mức phí CIC dễ thở hơn.
• Lựa chọn cảng xếp hàng linh hoạt: Đôi khi, phí CIC tại cảng Cát Lái (TP.HCM) rất cao do tình trạng tắc nghẽn và thiếu vỏ, nhưng tại các cảng lân cận hoặc cảng Cái Mép, tình hình lại khả quan hơn. Nếu chi phí vận tải nội địa để chuyển hàng đến cảng khác thấp hơn mức phí CIC chênh lệch, đó là một lựa chọn thông minh.
• Sử dụng Container của người gửi hàng (SOC – Shipper Owned Container): Đây là một giải pháp cấp cao. Thay vì thuê container của hãng tàu (COC), doanh nghiệp tự sở hữu hoặc thuê container riêng. Điều này giúp loại bỏ hoàn toàn phí CIC vì bạn không còn phụ thuộc vào việc điều động vỏ rỗng của hãng tàu. Tuy nhiên, phương án này chỉ hiệu quả với những doanh nghiệp có sản lượng cực lớn và quy trình quản lý logistics chuyên nghiệp.

Mối liên hệ giữa CIC và sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu

Phí CIC không tồn tại tách biệt, nó là hệ quả của sự mất cân bằng thương mại toàn cầu. Khi thế giới chứng kiến sự dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam, chúng ta thấy một sự thay đổi rõ rệt trong dòng chảy container. Việt Nam đang trở thành một “thỏi nam châm” hút container rỗng từ khắp nơi đổ về để đóng hàng xuất đi.

Nếu nhìn vào bức tranh lớn hơn, việc phí CIC duy trì ở mức cao trong thời gian dài có thể thúc đẩy các nhà sản xuất xem xét lại vị trí kho bãi hoặc thay đổi phương thức đóng gói hàng hóa để tối ưu hóa không gian container. Khi một chiếc container 40 feet được tận dụng tối đa dung tích, chi phí CIC tính trên mỗi đơn vị sản phẩm sẽ giảm xuống, giúp hàng hóa Việt Nam giữ vững lợi thế cạnh tranh về giá trên thị trường quốc tế.

Tuy nhiên, sự phát triển của công nghệ và dữ liệu lớn (Big Data) đang hứa hẹn sẽ làm thay đổi cuộc chơi này. Các hãng tàu hiện đại đang đầu tư mạnh mẽ vào các thuật toán dự báo dòng chảy vỏ container. Họ có thể biết trước được tháng sau cảng Hải Phòng sẽ thiếu bao nhiêu vỏ 40HC dựa trên dữ liệu đơn hàng từ các nhà máy. Sự chính xác trong dự báo sẽ giúp giảm thiểu việc vận chuyển container rỗng vô tội vạ, từ đó kỳ vọng sẽ kéo giảm phí CIC về một mức hợp lý hơn trong tương lai.

Lời kết cho những người làm nghề vận tải

Container Imbalance Charge là một phần tất yếu của cuộc chơi vận tải biển. Nó phản ánh sự khắc nghiệt của thị trường nhưng cũng là bài kiểm tra cho năng lực quản lý của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Thay vì xem CIC như một trở ngại không thể tránh khỏi, hãy coi đó là một biến số cần được quản trị một cách khoa học.

Sự am hiểu sâu sắc về dòng chảy hàng hóa, sự nhạy bén với những biến động của thị trường và khả năng đàm phán dựa trên dữ liệu thực tế chính là “vũ khí” giúp các doanh nghiệp Việt Nam vượt qua những cơn sóng phí phụ trội. Trong một thị trường đầy biến động như logistics quốc tế, người chiến thắng không phải là người cố gắng né tránh mọi chi phí, mà là người biết cách biến những chi phí đó thành một phần trong chiến lược tối ưu hóa toàn diện của mình.

Những chiếc container rỗng vẫn sẽ tiếp tục hành trình xuyên đại dương để tìm đến nơi chúng được cần đến. Và chừng nào sự mất cân bằng thương mại còn tồn tại, CIC vẫn sẽ là một chương không thể thiếu trong cuốn sách về logistics toàn cầu mà bất kỳ ai tham gia vào dòng chảy này cũng đều phải thấu hiểu.